Catastroikan har nått Europa, just nu Irland, Grekland, Spanien, Italien, Portugal – här i Sverige är vi mitt uppe i den, fast den går i ultrarapid här, så få tycks förstå vad som händer. Men den kommer att bli mycket tydligare. Så när är det dags för dödsstöten även för Sverige? För vi kan vara helt säkra på att vi också kommer att drabbas av den definitiva avdemokratiseringen och välfärdsslakten, Catastroikan – förr eller senare, sannolikt förr.

Filmen om Catastroika HD är ganska lång, men väl värd att ses. De som följer med i vad som händer här hemma känner igen ganska mycket i den här filmen. Här i Sverige har människor valt det system som börjar bli just katastrofalt i andra länder, tidigare i U-länder, nu även i Europa:

Catastroika HD (Subtitles ENG and PT) (utlagd 30/9 2012)

Så påstod somliga att Naomi Klein hade helt fel i sin bok Chockdoktrinen!

Man kan ju fråga sig, i varje fall vad gäller våra gemensamt ägda verksamheter, när svenska folket gav politikerna tillstånd att sälja vår egendom.

När man sett filmen ovan kan man forsätta och se filmen nedan, som inte är lika lång men inte minre skrämmande. Välkomna till Du sköna Nya Värld:

¡Stop the Megaloads Now! Utlagd (27/5 2011)

/Kerstin

Igår kväll gav regeringskansliets server upp motståndet (1), jag blev insläppt och kunde titta på siffrorna i Utgiftsområde 22, Kommunikationer.(2) Hur ser då siffrorna ut för järnvägsinvesteringar de närmaste åren? Kan jag hitta spår av de ”storsatsningar på ny räls” som regeringen har talat om? Den första september skrev jag om att de ”extra” pengarna till investering skulle avhjälpa den neddragning av investeringarna som fanns i budgeten förra året.(4)(6) Det tycks som om pengarna inte ens räcker till detta. Enligt tabellen på sidan 72 ska järnvägsinvesteringarna 2013, och de följande åren t.o.m. 2016, vara lägre varje år än de var 2011 och 2012. De når inte heller upp till den nivå som Trafikverket anser nödvändig för att få tillbaka full funktionalitet och tillförlitlighet i järnvägssystemet. Även ETC Göteborg har skrivit om detta. (5)

Regeringen fortsätter alltså sin politik med neddragningar på järnvägen under återstoden av mandatperioden och planerar att fortsätta så även om de sitter kvar efter valet 2014. Däremot planerar man för högre utgifter för väginvesteringar under de närmaste åren (sid. 70).

Vilka siffror anger då budgeten för investeringar i den nya snabbtågsjärnvägen Stockholm – Linköping och Anders Borgs alldeles egna stambana Göteborg – Västerås?(1)  Inga alls. Stockholm – Linköping nämns och även ett dubbelspår på en bit av sträckan Göteborg – Borås. Borgbanan till Västerås nämns alltså inte alls i texten. Men regeringen vill ju inte påbörja något av dessa järnvägsbyggen före 2017 så därför behövs inga öronmärkta pengar i årets budget. Kostnader för nya järnvägsutredningar kan tas från Trafikverkets ordinarie driftanslag.

Vad är det regeringen sysslar med? En hypotes är att regeringspartiernas valstrateger har misstänkt att vissa väljare kan vilja rösta på oppositionen på grund av att denna har sagt sig vilja satsa på höghastighetsjärnvägar. Med ett numera välbekant strategiskt knep lägger alliansen fram samma idé: Satsa på nya, moderna järnvägar. Men det får inte se ut som om allianspartierna har övertagit idén från oppositionspartierna, så då kallar man dessa järnvägar för något annat än höghastighetsbanor. Tidpunkten för byggstart har lagts så långt fram att man inte behöver binda sig för något eller anslå några pengar. Detta förklarar också varför ingen i regeringen tycks veta vad det egentligen är man ska bygga och att Trafikverket inte heller har fått någon information om detta. Den enda rimliga slutsatsen av allt detta är att regeringens ”järnvägssatsning” är en ren bluff.

/Dan Gmark

Länkar:
1) Fel i statsbudgeten, Motvallsbloggen 20/9
2) Utgiftsområde 22: Kommunikationer, sid. 72, i Budget för 2013, Regeringskansliet 20/9
3) Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg. Promemoria från regeringskansliet 2012-08-29
4) Den stora tågbluffen, Motvallsbloggen 1/9 2012
5) Götalandsbanan kan skrotas, artikel i ETC Göteborg 14/9
6)  Budgetpropositionen för 2012. Finansdepartementet 2011-09-20.

Satte på radion för att höra finansministerns föredragning av budgetpropositionen. (1) Lyssnade noga när Borg talade om satsningar på järnvägen. Konstaterade att han fortfarande talar om att bygga ”stambanor”, nu har han lagt till en mellan Göteborg och Västerås. I lördags pratade han om en sträcka mellan Göteborg och Borås. Har det tillkommit en stambana mellan Göreborg och Västerås sedan dess? Eller är det så att Borg inte vet att det finns både ett Borås och ett Västerås i Sverige. Detta bekräftar vad fler än jag påpekat, att Borg är okunnig i fråga om järnvägen. (2)

Stängde av radion. Skulle äta lunch och ville inte förstöra matsmältningen.

Efter lunchen satte jag mig vid datorn för att se efter vad som faktiskt står i budgetpropositionen. Började med att ladda ner den avdelning som kallas Kommunikationer, för att se vad som stod där om stambanorna. Datorn hänger sig när en tredjedel är nerladdat. OK, startar om datorn och gör ett nytt försök. Då syns ett felmeddelande: Dokumentet felaktigt, operationen kan ej genomföras. Kan det vara så, att även regeringen nu har kommit fram till att denna järnvägsutbyggnad inte kan genomföras, med de förutsättningar som finansdepartementet har gett? Egendomligt sätt att meddela det på i så fall.

Men det finns ju annat att kolla i propositionen. Jag går till det som kallas ”Sammanfattning, läs i fem minuter” och börjar läsa. (3) Det första diagrammet talar om att sysselsättningen har ökat. D.v.s. det har den egentligen inte, på det sätt man brukar ange sysselsättning, i procent av befolkningen i arbetsför ålder. Men den svenska regeringen har ju sitt eget sätt, de anger den i absoluta tal. Med detta hemsnickrade sätt att räkna har faktiskt sysselsättningen ökat, trots att den har minskat, men det beror ju på att Sveriges befolkning har ökat.

Men hur står det till med arbetslösheten då? I texten anges att arbetslösheten ökar från 2011 till 2012. Men  regeringens kristallkula spår att bara 2012 är överståndet så kommer arbetslösheten att minska, ända ner till 5,2 procent 2016.

Diagrammet säger något annat. Vid den högra axeln, med procentsiffror, står det ”Procentuell förändring”. Det var en annan sak. Arbetslösheten ska alltså, enligt diagrammet, förändras med 5,2 procent till 2016. En förändring med 5,2 procent (inget minustecken framför!) av siffran för 2011 (7,5 %) blir (fram med miniräknaren) 7,5 + 0,39 = 7,89 procents arbetslöshet 2016. Det låter betydligt mer realistiskt än den siffra som anges i texten över diagrammet.

Fast den här regeringen brukar ju inte vara realistisk, så det kan naturligtvis var fel på diagrammet. Ett fel som i så fall inte upptäckts av någon av de kvalificerade ekonomer som torde ha anlitats för att kontrolläsa ett så viktigt dokument som en budgetproposition. Fast å andra sidan finns det ju en del som tyder på att den här regeringen inte har tillgång till särskilt många kvalificerade ekonomer.

Vi kan tydligen inte lita på femminuterssammanfattningen. Åter till den ”riktiga” texten.

Klickar på nytt på Utgiftsområde 22, Kommunikationer. Datorn hänger sig. Igen. Och igen.

Kan det verkligen vara så många som vill ta del av detaljerna i regeringens budget för kommunikationer att regeringens server inte räcker till? Eller är detta dokument så fullt av fel att Firefox vägrar att ladda ner det? I alla fall tycks regeringens kommunikation med omvärlden ha slutat att fungera, åtminstone beträffande utgiftsområdet Kommunikationer.

/Dan Gmark

Länkar:
1) Budgetdebatt 20120920, Sveriges Radio 20/9 (Lyssna 8:40 minuter in i sändningen)
2) Experter sågar: ”Alliansens spårsatsning olönsam”, Aktuellt i Politiken 17/9  (Citat: ”– Det absolut mest olönsamma man kan göra är att bygga om stambanorna.”)
3) Budget för 2013: ”Investera för framtiden”,  Regeringskansliet 20/9

En kommentar av Jan Wiklund till mitt föregående inlägg Vet Anders Borg inget om infrastruktur? gjorde att jag gärna vill vidga frågeställningen något.(*)

I fråga om finansministerns, och även statministerns, förhållande till järnvägen så är det nog inte bara så att de saknar grundläggande kunskaper på området. De uppvisar symptom på den åkomma som brukar kallas aktiv okunskap. När de förra året sökte efter argument för att uppskjuta satsningen på ny järnväg så lät de regeringens ”Expertgrupp för miljöstudier” inkalla en spansk ekonom, Ginés de Rus, för att göra en utredning om den samhällsekonomiska lönsamheten för en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg.

Denna ekonom är välkänd för sin negativa inställning till höghastighetståg och har med hjälp av en egen teori om marginalkostnader bl.a. kommit fram till att alla de franska höghastighetsbanorna, utom Paris – Lyon, är samhällsekonomiskt olönsamma. När han applicerade sina formler på Stockholm – Göteborg kom han naturligtvis fram till att den sträckan inte heller kunde bli samhällsekonomiskt lönsam, på grund av att det skulle bli för få resenärer, i varje fall under det första året. Denna ”utredning” är alltså fullständigt absurd, men förmodligen var det den som låg till grund för Borgs yttrande om en höghastighetsjärnväg som ”robust olönsam”. Och regeringen kunde därmed glömma att den robust järnvägskunnige Gunnar Malm i den utredning som de tillsatt 2008 kom fram till att höghastighetsbanor skulle vara lönsamma för Sverige. De behövde inte ens läsa denna omfattande utredning, en spansk ekonom hade ju skrivit en uppsats som visade att det skulle bli för få människor som ville åka med tågen mellan Stockholm och Göteborg.

Det finns ett ännu färskare exempel på denna kvalificerade typ av aktiv okunskap, där man särskilt avlönar en person för att skriva en kort uppsats som gör att man slipper ta del av ett digert utredningsmaterial, som kanske skulle rubba ens världsbild. Även i detta fall gick regeringen via ”Expertgruppen för miljöstudier”. Denna expertgrupp lyder under finansdepartementet och består av endast ekonomer. Ingen av ledamöterna tycks vara naturvetenskapligt skolad, vilket kan tyckas märkligt om gruppen ska syssla med miljöstudier.

Är det någon av läsarna som har hört talas om Peak Oil, oljetoppen? Det faktum att utvinningen av råolja nu tycks ha nått sitt maximum och att oljebolagen inte längre kan öka utvinningen varje år, trots att de verkligen anstränger sig? Det förefaller som om regeringen hörde talas om detta någon gång i slutet av förra året och eventuellt blev lite oroade. Om nu Borg och Reinfeldt inte hade lidit av aktiv okunskap, så hade de tagit en tur till Uppsala Universitet och hälsat på Kjell Aleklett på hans institution som har utexaminerat ett antal doktorer på Peak Oil. Kjell Aleklett är en internationellt erkänd auktoritet på området och hade kunnat ge ministrarna en snabb översikt över läget och ge exempel på vilka komplikationer som Oljetoppen kan medföra för ett land som inte har någon egen olja.

Borg och Reinfeldt valde naturligtvis inte detta enkla sätt att informera sig. I stället lät de Expertgruppen för miljöstudier ta kontakt med den norske ekonomiprofessorn Öysten Noreng som fick skriva ett paper att lägga fram vid en hearing den 30 mars i år. Noreng kom fram till att marknadskrafterna kommer att lösa det problemen med oljetillgången, att oljepriset förmodligen kommer att sjunka och att det inte är något omedelbart problem att oljan kommer att ta slut. Saken är biff, en norsk ekonom har bevisat att Alekletts forskargrupp och alla andra peakoilforskare har fel, och ingen i regeringen behöver sätta sig in i problematiken kring Peak Oil. Vi kan köra vidare med business as usual, BAU.

Till saken hör att Öysten Noreng är den ekonom som betraktas som skapare av den norska Oljefonden, där statens inkomster från oljeutvinningen har använts för att köpa aktier och obligationer på världens börser. Förhoppningen var naturligtvis att oljepengarna där skulle växa snabbt och garantera rikedom för norrmännen den dag när de norska oljefälten är tömda. Men om oljepriset stiger över tid, och kursen på aktier och obligationer faller, så hade det varit bättre för norrmännen att lämna en större del av oljan för framtida behov i stället för att köpa amerikanska aktier. Med andra ord kunde Borg och hans expertgrupp vara säkra på att Noreng skulle förutspå fallande oljepris. Detta är vad jag kallar kvalificerad aktiv okunskap.

 /Dan Gmark

Tillägg 11/9 kl 16.40:
Beträffande Anders Borgs kunskaper om järnvägar i allmänhet och stambanor i synnerhet har jag hittat följande citat från en intervju med honom i Studio Ett 2008: ”I Katrineholm, där jag bor, finns det ingen järnväg.”

I verkligheten förhåller det sig så att Katrineholm har varit en viktig järnvägsknut de senaste 140 åren. Det är i Katrineholm som Södra Stambanan grenar av från Västra Stambanan.

Källa: Wikiquote om Anders Borg, citat 15/4 2008

Jag ser att Anders Romelsjö på Jinge.se redan den 8/9, innan han hade tillfälle att lyssna på lördagsintervjun med Anders Borg, skrev om hur ministrars (bristande) kunskaper eventuellt kan påverka politiken, dock utan att komma in på fenomenet aktiv okunskap.

Inte bara Sveriges Radio har okunniga journalister. Expressen svalde allt som Borg sa om järnvägar, trots att journalisterna där hade möjlighet att tänka efter och kolla fakta.

Länkar:
*)Vet Anders Borg inget om infrastruktur? Motvallsbloggen 8/9 2012
– Utredning om höghastighetsjärnväg Stockholm – Göteborg av Ginés de Rus
– Gunnar Malms utredning
– Expertgruppen för miljöstudier
– Öysten Norengs rapport
– Kjell Aleklett svarar Noreng i Svenska Dagbladet

I dagens lördagsintervju med finansministern kommer intervjuaren Staffan Sonning in på de investeringar i infrastruktur som regeringen planerar (1). Anders Borg har ju tidigare sagt att investering i ny järnväg vore ”robust olönsamt” och att det vore ”oansvarigt” att bygga ut järnvägen.

När intervjuaren frågar honom om han nu ändrat åsikt så svarar Borg: ”Min uppfattning är nu, den skiljer sig inte från vad den var tidigare, att bygga sciencefictiontåg som går på magneträls mellan Stockholm o… och Malmö eller Göteborg, det är robust olönsamt. Det vi nu gör är att vi nu första gången sedan 1850-talet bygger vi ny stambana. Det är robust lönsamt, skulle jag säga. Då bygger vi ett tåg som kan gå upp till 250 km men där vi också kan köra gods…”

Om man försöker sortera fram ett sakinnehåll ur detta röriga yttrande så är detta innehåll sensationellt. För det första så säger Borg att den Götalandsbana som Trafikverket hittills har projekterat är en s.k. magnetbana. Detta är inte sant. Det har hela tiden handlat om en höghastighetsjärnväg av den typ som redan bildar  nätverk i Tyskland, Frankrike och Spanien och som definitivt inte är någon science fiction. Anders Borgs, och därmed hela regeringens, stopp för byggandet av Götalandsbanan berodde alltså på att de trodde att banverket ville anlägga en bana för Maglev-tåg som inte kan köra på andra banor (2,3).

För det andra säger Borg att nu måste trafikverket kasta de järnvägsutredningar som hittills utförts i papperskorgen. Det som nu ska byggas är nämligen nya stambanor för maximalt 250 kilometer i timmen som ska trafikeras av såväl godståg som resandetåg. De järnvägsutredningar för Bollebygd –  Mölnlycke och Järna – Linköping som tagit Banverket och Trafikverket flera år att genomföra, är utförda med kurvradier som är anpassade för 320 km/tim och lutningar i uppförsbackarna som inte vanliga godståg klarar. Det måste alltså göras en total omritning av järnvägssträckningarna och en omräkning av kostnaderna eftersom den lägre maximala lutningen kommer att göra banorna dyrare.

Men det mest sannolika är väl, även om man inte vill tro det, att Borg är totalt okunnig i infrastrukturfrågor och inte heller har någon rådgivare som kan upplysa honom. Att intervjuaren Staffan Sonning är okunnig vet vi, för annars hade han ju åtminstone bett Borg om förtydliganden, när den sistnämnde pratade på om magneträls och nya stambanor.

Då kanske det ändå är bra att det inte är denna regering som ska starta utbyggnaden av ”nya stambanor”(4). Några anslag för dessa kommer nämligen inte att finnas i statsbudgeten för 2013. Inte i budgetarna för 2014, 2015 eller 2016 heller. Budgeten för 2017, då det första järnvägsbygget ska starta, kommer att skrivas av den regering som tillträder efter valet 2014. Och då heter finansministern förhoppningsvis inte Anders Borg.

/Dan Gmark

Länkar
1) Ekots lördagsintervju med Anders Borg, 8/5 2012
2) Om projekt Götalandsbanan, Trafikverket 27/6 2011
3) Om Maglev/Transrapid i Shanghai, tåg på ”magneträls”, Shanghai Guide 2010
4) Den stora tågbluffen, Motvallsbloggen 1/9  2012

I samband med militära konflikter har krigen även förts på Internet, med propaganda via Youtube och Twitter, blockering av sajter och nedstängning av hemsidor via påtryckningar på leverantören av tjänsten eller ägaren av servern. Det förekom under Irakkriget och Libyenkriget och det är ett inslag i konflikten i Syrien. Men det finns också en annan krigföring, där anfallen sker direkt mot programvaran i de enskilda datorerna.

I Counterpunch kan man läsa en artikel om Stuxnet, den ”mask”, datorvirus, som orsakade stora problem i de datorer som används för att styra processen i Irans viktigaste anläggning för anrikning av uran.(1) När Iran anklagade USA och Israel för att ligga bakom virusattacken så avfärdades det som typisk iransk propaganda. Nu är det emellertid klarlagt att Iran hade rätt. Det som kom att kallas Stuxnet var resultatet av ett stort samarbetsprojekt mellan USA och Israel som gick under namnet Olympic Games. New York Times har en artikel om detta och om den undersökande journalistik som klarlagt den intrikata processen bakom installationen av viruset i det iranska datorsystemet.(2) President Bush godkände den första användningen av detta vapen, och Obama har godkänt att nya versioner av Stuxnet har satts in mot Iran.

CounterPunch berättar också en annan historia som belyser hur det kan gå till när världens underrättelsetjänster, ”agencies”,  bryter sig in andra länders datasystem. Eller i de vanliga hemdatorerna hos personer som de vill hålla koll på eller trassla till livet för.

Den som via Internet vill ta sig in i någon annans dator, för att placera ”skadlig kod”, till exempel en ”mask” i den, brukar använda sig av de buggar som finns i alla datorprogram, även de största och finaste, till exempel i webbläsare som  Internet Explorer eller operativsystem som Windows. Buggarna, programmeringsfelen, kan göra att det blir luckor i programmens säkerhetssystem. Nu visar det sig att det har utvecklats en marknad för säkerhetsluckor, där kunskaperna om dem säljs och köps precis som andra varor i en marknadsekonomi.

I princip är det ju så att den som av en slump eller genom systematiskt testande hittar en säkerhetslucka i ett dataprogram, kontaktar programutgivaren och rapporterar sina iakttagelser. Alla tjänar ju på att ha så pålitliga program som möjligt, eller hur? Men en skicklig hacker eller säkerhetsexpert som hittar en intressant bug kan välja att i stället sälja sitt fynd på marknaden. Det finns datorsäkerhetsföretag som ser en konkurrensfördel i att veta sånt som inte andra företag vet, och de kan vara beredda att betala för den kunskapen.

Ekonomitidskriften Forbes berättar emellertid i en artikel på sin hemsida att även olika länders säkerhets- och underrättelsetjänster uppträder som köpare på denna marknad.(3) Och de är beredda att betala rejält. Det kan handla om hundratusentals dollar för exklusiv kunskap om en säkerhetslucka. Dessa säkerhetstjänster har inte för avsikt att informera programutgivaren så att buggen kan rättas till. Tvärtom, ju längre tid som går utan att luckan täpps till desto fler datorer kan  ”säkerhets”-tjänsten bryta sig in i. Tar de sig in i datorer för att bekämpa brottslighet? Knappast, då betalar man inte sådana summor.

En hackare som har något intressant att sälja kan inte bara ringa upp CIA och förhandla om priset. Affärerna sköts naturligtvis via mellanhänder som hemlighåller vilka som är köpare. Forbes återger en intervju med en sådan mellanhand, kallad Grugq, som berättar att försäljning till Kina inte är lönsamt, alltför många hackare i det landet gör att priserna pressas ner. I Ryssland vill maffian gärna köpa, men det är för osäkert, för stor risk att bli lurad. USA är den överlägset största köparen, och den bästa betalaren.

Om cyberkriget, kriget i datorvärlden, är det nya sättet att föra krig, vad är då de som handlar med buggar i datorernas säkerhetssystem? Den nya tidens vapenhandlare?

/Dan Gmark

Länkar:
1) Stuxnet Unbound, CounterPunch 8/6 2012
2) Obama Order Sped Up Wave of Cyberattacks Against Iran, NY Times 1/6 2012
3) Shopping for Zero-Days: A price list for hackers´ secret software exploits, Forbes 23/3 2012

Här fick vi i förra veckan reda på att det nu går att få snabbare bredband även där vi bor. Så vi ringde förstås och beställde ett sådant. Fjärde april ska ni ha det, utlovades det. Gissa om jag har varit spänd på att få ett snabbare bredband. Veckan har lusat sig fram och idag är det äntligen 4:e april.

Så idag har jag testat med jämna mellanrum – men inte har vi fått ett snabbare bredband inte. Det är samma lusiga nerladdning idag som det varit ända sedan vi fick bredband, med sämsta möjliga prestanda. Nu är klockan 18.20 så det torde inte bli ett snabbare bredband idag. Försöker jag titta på en video är det som vanligt – snurr, snurr, snurr, snurr, ett par meningar, snurr, snurr, snurr och hopplöst att försöka titta på videon. Snacka om besvikelse.

Tack för det löftesbrottet Telia. Som vanligt är ni inte mycket att lita på.

Tillägg 5/4 kl. 12.10:
Hurra, det verkar som om Telia kopplat in det snabbare bredbandet nyss. Det är fantastiskt, kan plötsligt titta på en video direkt, utan påfrestande avbrott. Tack Tellia, i alla fall bara en dags försening i förhållande till löftet. Jag beredde mig på att det inte skulle bli något före påsk.

Fortsättning kl 13.25:
Sen kan man ju inte låta bli att undra vad Telia sysslar med, djävlas de bara med oss, eller är det här ett sätt att konkurrera med oss på ett osedvanligt fult sätt. Vi i området har ju nämligen redan påbörjat nergrävning av fiberkabel, i privat regi och genom bildandet av en privat bredbandsförening. Kostnaden för oss som gått med har nu inte varit försumbar och ju fler som går med i föreningen desto billigare blir det för alla.

Med den här nya möjligheten att få detta bättre bredband, som vi tecknade oss för här, direkt via Telia istället, minskar förstås motivationen för andra i trakten att gå med i föreningen, vilket leder till fördyrande för oss som gått med från början och som betalat in en bra slant till utbyggnaden redan. Kunde Telia öka hastigheten så här enkelt, varför har företaget inte gjort det tidigare? Innan vi känt oss tvingade att lägga ut en stor summa pengar själva på att få det snabba bredband som storstadsbefolkningarna har fått utan dessa stora extrakostnader?

/Kerstin

Läser i LäkemedelsVärlden:

Apoteket AB för stort enligt rapport
Apoteket AB:s marknadsandel är för stor och bör minskas. Det är slutsatsen i den rapport som ett konsultföretag nu lämnat till socialdepartementet.
Konkurrenterna till Apoteket AB har ända sedan omregleringen kritiserat företaget för att ha för stor del av marknaden. Konkurrenterna har hävdat att marknadsandelen bör beräknas utifrån omsättning och inte utifrån antal apotek. En åsikt som delas av det konsultföretag KPMG som för socialdepartementets räkning utrett frågan.
Apoteket AB har tolkat det som att man inte får äga mer än 35 procent av antalet apotek, medan konkurrenterna argumenterat för att det är omsättningen som är det intressanta. Vilket alltså konsultföretaget också anser.

Mycket märklig uppfattning om konkurrens. Skulle Konsum kunna gå ut och kräva att ICA måste sänka sin omsättning för annars är det inte riktig konkurrens och orättvist? Knappast. Det är inte så konkurrens brukar eller ens ska fungera.

Mycket ska man läsa innan ögonen trillar ur.

/Kerstin

Länk:
- Apoteket AB för stort enligt rapport, LäkemedelsVärlden 27/1 2012

Risken att skadas eller omkomma när man åker tåg är utomordentligt låg statistiskt sett. 2010 hade det gått 20 år sedan den senaste olyckan när en resande omkom ombord på ett tåg i Sverige. Men den 12 september slog slumpen till. Eller var det bara slumpen?

Vid Kimstad mellan Norrköping och Linköping höll man på med banarbete. Arbetet skulle utföras på natten och vid halvåttatiden på kvällen var en av arbetsmaskinerna, en tung spårgående traktorgrävare, på väg ut till arbetsplatsen. Det var ju dubbelspår, så det skulle inte vara något problem att arbeta på det ena spåret medan tågen gick på det andra. När föraren skulle köra upp maskinen på spåret halkade traktordäcken av rälsen innan spårföljarhjulen hade fällts ned. När traktorföraren sedan vred fordonet för att komma upp på spåret igen, kom ett tåg på det andra spåret, ett X2000 från Stockholm till Malmö. Lokföraren hann precis uppfatta att det stod någonting alldeles för nära det spår som tåget kom på, innan smällen kom. Traktorgrävarens frontskopa rev upp hela sidan på tågets drivenhet och när sedan grävaren snurrade runt, slog den upp stora hål i vagnsidorna utefter hela tåget. Traktorgrävarens förare kastades ur sitt fordon och fick inga svårare skador. Men på tåget skadades 18 personer, två av dem svårt, varav en avled på sjukhuset.

Hur kunde något sådant inträffa? Trafikverkets utredning av händelsen har en lista på bakomliggande orsaker. Traktorföraren saknade erfarenhet av ”arbete i spårmiljö”. Han hade inte heller läst säkerhetsinstruktionerna för spårgående arbetsmaskiner. Tillsyningsmannen, som skulle ansvara för säkerheten på platsen, fanns på en annan plats. Entreprenören hade inte uppmärksammat risken för ” intrång i säkerhetszonen” vid sin säkerhetsplanering.

Men bakom de bakomliggande orsakerna finns andra bakomliggande orsaker. Det är Trafikverket som ansvarar för banan, men detta verk har numera ingen personal för att utföra praktiskt arbete på spåret. Allt sådant läggs ut på anbud. Företaget som hade fått entreprenaden för just detta arbete hette Strukton Rail. Strukton Rail lejde i sin tur ut jobbet till ett annat företag, Svensk Järnvägsteknik. Men traktorföraren var inte anställd på det företaget, han var inhyrd från en firma i Vänersborg. Det är kanske inte så konstigt att ”detaljer” som säkerhetsplanering och personalutbildning tappas bort när varje företag i entreprenadhierarkin har vunnit sitt anbud med lägsta pris och det därefter gäller att även pressa lite vinst ur affären. Med så många parter inblandade är det naturligtvis också svårt att hitta vilket företag som är ansvarigt för olyckan.

I Storbritannien har man av tradition haft stort förtroende för järnvägen och människor har känt sig trygga när de åkt tåg. Detta har ändrat sig. Efter privatiseringarna 1996 inträffade en serie svåra olyckor: Southall 1997, med sju döda; Ladbroke Grove 1999, två döda; Hatfield år 2000, 4 döda; Potters Bar 2002.

I järnvägsolyckan vid Potters Bar den 10 maj 2002 omkom 7 personer och skadades 76. Olyckan orsakades av att ett stag som förbinder växeltungorna (de rörliga delarna) i en växel hade lossnat. Det ledde till att den bakre delen av den sista vagnen i tåget styrdes in på ett annat spår och att hela vagnen slungades upp och blev liggande på tvären över en perrong på stationen. Tåget höll 150 km/t vid olyckstillfället.

Det var muttrarna som håller staget på plats som hade gängat upp sig på grund av vibrationerna när tågen passerar. Vid kontroll efter olyckan hittade man fler växlar i samma område med liknande defekter. Om inspektion och underhåll av växlarna hade fungerat så borde den typen av fel ha avhjälpts långt innan de kunde orsaka en olycka.

Tågkraschen vid Potters Bar 2002 fick långtgående verkningar.  2003 tillkännagav Network Rail, det brittiska ”Banverket”, att de i fortsättningen skulle sköta allt spårunderhåll i egen regi.

I boken Det stora tågrånet redogör Mikael Nyberg för en rad svenska järnvägsolyckor som kan kopplas till avregleringen och privatiseringen. Kimstadolyckan är en av dem. Hur många fler olyckor måste det inträffa innan ett sammanhållet system för banunderhåll, med yrkesfolk som har utbildning och erfarenhet, återinförs i Sverige?

/Dan Gmark

Källor:
– Mikael Nyberg, Det stora tågrånet, s. 119
- Ur spår till marknadspris, Brendan Martin, Clarté nr 3/2010, s. 30 (Förkortad version på nätet)
- Utredningsrapport, Trafikverket 8/2 2011 (Om Kimstadolyckan)
- Potters Bar rail accidents (Wikipedia om olyckan i Potters Bar)
- Potters Bar crash investigation reopens as inquest blames unsafe points, Guardian 30/7 2010 (Citat: ”Basic failures of inspection and of maintenance, driven by the greed and fragmentation of rail privatisation, led us to Potters Bar. Those responsible for creating that lethal culture – the politicians and their business associates – will never share the pain of the victims of their gross mismanagement.”)
- Network Rail fined £3m over Potters Bar crash, Guardian 13/5 2011
- Miljoner i bonus trots tågkaos, SR Ekot 19 december
- Stora brister i Trafikverkets uppföljning, SR Ekot 19 december
-Trafikverkets datafel ligger bakom miljonregn, SR Ekot 19 december

Den 21 februari 2010 skrev jag en artikel på denna blogg om orsakerna till ”snökaoset” på de svenska järnvägarna.(1) Rubriken ”En avreglerad och konkurrensutsatt snövinter” antyder vad jag ansåg låg bakom järnvägens vinterproblem. Detta blogginlägg, om snöplogloken som skrotades, bearbetade jag sedan till artiklar för några olika tidskrifter som visat intresse. En av de tidskriftsredaktörer som hörde av sig var Mikael Nyberg på Clarté. Rubriken på min artikel i Clarté blev ”Tågen står i marknadens spår”.(2)

Nu har Mikael Nyberg kommit ut med Det stora tågrånet, en bok där han samlat vad han kommit fram till efter ett års grundlig undersökning av den svenska järnvägssektorn. (Redan hösten 2010 skrev han en artikel i Aftonbladet med samma titel.)(3) I boken kartlägger han det mygel och det hemlighetsmakeri som möjliggjorde uppsplittringen av SJ och utförsäljningen av centrala delar av järnvägsverksamheten till riskkapitalbolag. Han jämför med andra samhällssektorer som utsatts för ”marknadsanpassning” och privatisering. Mikael Nyberg vidgar även perspektivet och ser på utvecklingen i marknadsliberala länder som USA och Storbritannien. Han jämför med Frankrike och Tyskland, där man har insett att spåren och tågen som rullar på dem är ett system, där en uppsplittring minskar effektiviteten och hotar säkerheten.

Vilka är då orsakerna till att så mycket blivit fel med den svenska järnvägen idag? Grundorsaken är att så många hade en övertro på Marknaden, på dess förmåga att allokera resurserna rätt, minimera byråkratin och att leverera just det som medborgarna behöver och vill ha. Inom det som var offentlig sektor skulle marknadskrafterna bringas att verka genom den frälsningslära som benämndes New Public Management. Offentliga verksamheter skulle enligt denna doktrin delas upp i smådelar, där chefen för varje del skulle ha ansvar för att budgeten för just denna del gick ihop, utan att behöva ta några ”ovidkommande hänsyn”. När en sådan uppdelning var gjord, kunde de små delarna lätt säljas ut.

Boken Det stora tågrånet är till stor del baserad på intervjuer med personer som arbetar inom de olika bitarna av den svenska järnvägen. Vi kan läsa om usel arbetsmiljö, om ständiga omorganisationer och slöseri med resurserna, framför allt de mänskliga. Intervjuerna med de män som var med och styckade och sålde ut SJ är också intressanta. De trodde nog att resultatet skulle bli en bättre järnväg till lägre kostnader. Nu har en del av dem kommit fram till att styckningen av SJ kanske inte var så lyckad. Citat: ”Vi öppnade bara marknaden, vi trodde att marknaden fixar det här. Men avreglering kräver väldigt mycket reglering. Vi var kanske lite naiva.”

Efter genomgången av alla fel och brister med det nuvarande sättet att sköta den del av infrastrukturen som är järnvägen, kommer Mikael Nyberg fram till att det inte går att fortsätta på den inslagna vägen. Radikala reformer måste till om vi ska ha en fungerande järnväg i framtiden, när brist på fossila bränslen och tvånget att minska utsläppen av växthusgaser gör järnvägen viktigare än någonsin. Så här lyder sammanfattningen av vad som måste göras:

”Tre saker är alldeles klara:
Vi tar oss inte ur klimatkrisen utan en planmässig omställning av samhället och dess transportsystem.
Vi avstyr inte kalabaliken i spåren utan en rekonstruktion av någon form av planhushållning inom järnvägen.
Vi behöver omfattande statliga investeringar i underhåll och ny kapacitet på spåren.”

Vi är ett antal personer som kommit fram till samma slutsatser. För att något ska ske måste emellertid politiker och andra beslutsfattare komma till samma insikt. Boken Det stora tågrånet skulle kunna bidra till detta. Jag rekommenderar den till alla som är intresserade av vad som händer med järnvägen, eller posten, apoteken, skolan, äldreomsorgen etc. Vi kan se samma mönster i många sektorer.

/Dan Gmark

Länkar:
(1) En avreglerad och konkurrensutsatt snövinter, Motvallsbloggen 21/2 2010
(2) Tågen står i marknadens spår, Dan Gunnemark, Clarté 23/7 2010
(3) Det stora tågrånet, Mikael Nyberg, Aftonbladet 28/9 2010
- Det stora Tågrånet, en utförlig presentation på Karneval förlag (halva priset 160 kr för den som beställer boken före jul)
- Vinsten först! Carl Tham recenserar, Aftonbladet 9/11 2011